Ne doit pas être confondu avec .
Longue de 11,2 kilomètres et ponctuée de 23 stations (plus trois potentiellement réalisables), la ligne traversera, à la vitesse commerciale de 20 km/h (vitesse maximale 80 km/h) l'agglomération comme suit :
sera exploitée selon deux itinéraires distincts,
A et
B complémentaires. Les rames circuleront de 5 heures à 1 heure du matin et effectueront 133 passages / jour sur la ligne
A et 38 sur la
B. Les fréquences de passage s'étaleront de 4 à 10 minutes selon les périodes.
Le tracé a été défini selon la fréquentation des lignes de bus. Il remplacera notamment la ligne , connue pour sa saturation.
Il répond également aux nécessités de rénovation urbaine des quartiers Orgeval et Croix-Rouge, et devrait contribuer au renforcement, à terme, de l'attractivité de l'Avenue de Laon, artère commerçante majeure, tout en offrant une meilleure desserte du centre-ville, permettant un renforcement et un nombre plus élevé de liaisons périphériques. Le tracé est en outre conçu afin de faciliter les interconnexions avec les réseaux urbains, interurbains et ferrés à la gare centrale. La ligne desservira ensuite des pôles fortement générateurs de trafic rive gauche, tels la Comédie de Reims (scène nationale), le Stade Auguste Delaune, le parc Léo Lagrange, la Polyclinique Courlancy... Enfin, le terminus devant le centre hospitalier régional permet également de le relier plus efficacement aux autres quartiers, tandis que celui de la gare Bezannes TGV, desservant la zone d'activité à venir, tient une valeur plus symbolique.
La pertinence de ce tracé lui fait desservir un nombre élevé de 70 500 habitants, plus 26 500 emplois et 15 200 étudiants, pour une fréquentation estimée de 45 000 voyageurs par jour. Le quartier de la Croix-Rouge, avec ses 21 000 habitants et sa cité universitaire (campus Droit, Lettres et Sciences Économiques de l'URCA et les deux campus de RMS), représente une forte part de ces utilisateurs.
Il est à noter que tous les projets de tramway réalisés jusqu'alors en France ont vu leur fréquentation être supérieure à celle estimée au niveau du projet.
Exploitation
Le consortium
Le tramway rémois sera exploité par la société Concessionnaire Mobilité Agglomération RémoiSe (MARS) présidée par Christian Messelyn. MARS a auparavant fondé une nouvelle société, Transdev Reims, qui a repris la gestion des Transports urbains de Reims le 1er janvier 2008, ancienne filiale de Keolis.
Le groupement Mobilité Agglomération Rémoise a remporté le contrat de concession portant sur 34 ans 1/2. Le groupement était composé d'Alstom pour le matériel roulant et les équipements électromécaniques, Colas et Bouygues pour les travaux publics, la Caisse d'Épargne Champagne Ardenne et NATIXIS pour le financement, SNC-LAVALIN et Pingat Ingénierie pour la conception et la maitrise d'oeuvre ainsi que la Caisse des Dépôts et consignations. Il a laissé la place à une société par actions simplifiée (MAR-SAS), dont les actionnaires sont :
- Caisse des Dépôts et consignations (27%)
- Transdev (17%)
- Alstom Transport (17%)
- Caisse d'Épargne Champagne Ardenne (8.5%)
- le FIDEPP, filiale de Natixis (8.5%)
- Colas SA (8.5%)
- Pingat Ingénierie (5%)
- Bouygues TP (4.25%)
- Pertuy Construction (2.125%)
- Quille SA (2.125%)
La société concessionnaire sous-traite la construction et la fourniture du matériel roulant à un groupement d'entreprises emmené par Alstom Transport, et l'exploitation maintenance à la société Transdev Reims.
En terme d'emploi, ce sont 3 000 personnes qui bénéficieront de ce vaste chantier dans les trois ans à venir.
Le redéploiement du réseau
Dans le contrat de concession, il est précisé que la société concessionnaire aura pour objectif d'augmenter significativement la fréquentation du réseau : le nombre de voyages par an devra passer de 30 à 42 millions à terme.
MARS aura pour ce faire la tâche de réorganiser la réseau autour de cette ligne lourde, grâce à 2 lignes fortes, 7 lignes structurantes, 4 lignes de rocade, 4 lignes de desserte, 2 scolaires.
| N° | Dessertes bus à titre indicatif, prévisionnel et non-contractuel, telles que prévu dans l'avant projet | Remplace |
|---|
| | |
| Lignes fortes |
|---|
| 1 | Tinqueux Champ Paveau - Isle de France - Porte de Paris - Théâtre - Paix - Chemin Vert - Fac des Sciences Halte Farman | B, D, R, E |
| 2 | Gare Centre - Théâtre - Gambetta - Marchandeau - Wilson - Châtillons - Cormontreuil Les Parques | G |
| | |
| Lignes structurantes |
|---|
| 3 | Orgeval - Belges - Charles Arnould - Clairmarais - Gare centre - Théâtre - Cernay - Pommery - Europe | C, D |
| 4 | La Neuvillette Mairie - Belges - Neufchâtel - Lesage - Gare centre - Théâtre - Gambetta - St Timothée - Ste Anne - Cormontreuil Louvois C.Cial | A, C, F, T |
| 5 | Tinqueux Champ Paveau - Boutréaux - Moulin de l'Écaille - Muire - Porte de Paris - Théâtre - Jaurès - Route de Witry | B |
| 6 | Bétheny - ZAC la Husselle - Hôpital Sébastopol - Chapelle Foujita - Gare centre - Porte de Paris - Avenue d'Épernay - Maison Blanche - Hôpital | Ø, K, N |
| 7 | Tunisie - Cérès - Théâtre - Gambetta - Express Avenue de Champagne - Châtillons - Val de Murigny | N, I |
| 8 | St Brice Courcelles - Clairmarais - Gare centre - Théâtre - Gambetta - St Timothée - Arènes du Sud - Verrerie - Parc expos - Farman | T, F |
| 10 | Bétheny La Couturelle - Petit Bétheny - Hôpital Sébastopol - Cérès - Théâtre - Porte de Paris - CREPS - Croix du Sud | K, N |
| | |
| Lignes de rocade ou de rabattement |
|---|
| 9 | Hôpital Sébastopol - Pommery - Europe - Fac des Sciences - Vasnier - St Timothée - St Remi - Ste Anne - Maison Blanche - Hôpital | A, R |
| 11 | Val de Murigny - Hôpital - Châtillons - Cormontreuil Louvois | P, S |
| 12 | Croix Maurencienne - La Neuvillette École St Brice - Trois Fontaines - Belges - Jean XVIII - Orgeval - Bétheny La Couturelle | Ø, D, F, Ø |
| 13 | St Brice Courcelles Mairie - Tinqueux Boutréaux - Moulin de l'Écaille - CREPS - Bezannes - Champagne Ardenne TGV | Ø, S, M |
| | |
| Lignes scolaires |
|---|
| 14 | Val de Murigny - Collège Coubertin | L |
| 15 | St Brice Courcelles - Collège Trois Fontaines | J |
| | |
| Lignes pendulaires de desserte |
|---|
| 16 | Gare centre - Clairmarais - Parc Colbert | Y |
| 17 | Gare centre - Express autoroute A4 - Z.I. Farman-Pompelle | Z |
Citadines 1 et 2 inchangées
Ø : nouvelle desserte |
Le futur réseau prévu pour 2010
Matériel
La maquette du tram présentée à la population
Le matériel retenu pour le projet est le
Citadis 302 d'Alstom (5 caisses, longueur 32,40 mètres, largeur standard 2,40 m, plancher 100% plat, 205 places dont 56 assisses, puissance 480 kW). Les rames seront également compatibles avec l'APS (alimentation par le sol), qui sera mise en place sur une distance d'environ 2 kilomètres en centre ville (entre les stations Boulingrin et Comédie). Elles seront remisées dans un nouveau dépôt, installé dans la future ZAC de Bezannes, qui leur sera dédié ; les bus resteront donc au dépôt du Parc Colbert. La configuration du dépôt permettra dès le début d'envisager l'exploitation d'une deuxième ligne et des rames supplémentaires qu'elle nécessitera.
La face avant, nommée Evolution et conçue par le cabinet MBD Design, a été choisie par la population par vote en janvier 2007 pour l'analogie avec une flute à Champagne, et pour son intégration à la livrée. Celle-ci, conçue par le célèbre designer Ruedi Baur, consiste à associer chacune des 18 rames à l'une des 8 couleurs pastel retenues. Elles seront également reprises par les éclairages et aménagements intérieurs, qui bénéficieront des toutes dernières recherches des designers d'Alstom : « lumière séquentielle », ambiances lumineuses, éclairages différents aux fermetures de portes... Tout ce travail autour des couleurs doit recréer des effets lumineux lorsque les véhicules se croisent ou abordent les stations, qui, elles aussi, seront traitées de la même façon, notamment grâce au teintage des vitres.
En complément, les bus verront leur accessibilité accrue grâce notamment à des « palettes d'accostage » pour les personnes à mobilité réduite. Ceux qui circulaient sur les lignes remplacées par le tramway seront pour la plupart redéployés sur les autres lignes du réseau, permettant ainsi un renforcement des dessertes notamment au départ des communes de l'agglomération.
Calendrier prévisionnel du projet
- Été 2008 : début du gros oeuvre
- Automne et hiver 2010-2011 : essais, marche à blanc
- Février 2011 : mise en service commercial
Historique
- Septembre 2003 : études d'avant-projet pour un TCSP
- Décembre 2003 - Janvier 2005 : consultation de la population (15 et 16 octobre 2004 : « Rencontres du tram »)
- 28 février 2005 : vote du Conseil Municipal pour le projet
- 15 juin 2005 : appel à candidatures pour le marché public
- 12 juillet 2005 : remise du cahier des charges aux candidats
- Septembre 2005 : choix de la livrée des véhicules
- 14 octobre 2005 : allocation d'une subvention de 5 millions d'euros par l'État
- 25 janvier 2006 : remise des dossiers de candidature
- 3 avril 2006 : début de l'étude des lieux devant faire l'objet de fouilles archéologiques
- Mai - juin 2006 : consultation sur la prolongation vers la gare de Bezannes
- 10 juillet 2006 : définition du budget destiné au projet, s'élevant à 75 millions d'euros, devant être financé par le Versement transport
- 12 juillet 2006 : choix du groupement concessionnaire
- Septembre - octobre 2006 : réalisation d'une enquête sur les déplacements des ménages
- 10 octobre 2006 : signature de contrat de concession
- 11 décembre 2006 : le tribunal administratif de Châlons-en-Champagne rejette le premier des trois recours de l'association Politique Alternative et Concertée des Transports (les deux autres ne sont pas encore jugés), et désigne un expert suite à celui déposé par le groupement candidat perdant FLUO (Keolis - Bombardier - Spie)
- janvier 2007 : choix de la face avant des véhicules
- 18 juin - 27 juillet 2007 : enquête publique
- 19 - 29 septembre 2007 : présentation au public de la maquette échelle 1
- Octobre 2007 : début de l'enquête publique sur la révision du PDU puis remise de l'avis de la commission d'enquête publique au Préfet.
- 17 décembre 2007 : approbation, par le Conseil Municipal, du projet d'insertion urbaine et du transfert de terrains des municipalités à la Communauté d'Agglomération et de leur utilisation par MARS
- 20 décembre 2007 : MARS reçoit un avis favorable du Préfet et de la Commission d'enquête publique, avec réserves, parmi lesquelles la réalisation de la station Kennedy dès l'origine.
- 1er janvier 2008 : MARS reprend l'exploitation du réseau des transports urbains (via Transdev Reims)
- 8 janvier 2008 : le Conseil Municipal lève toutes les réserves et retient toutes les recommandations formulées par le Préfet.
- 12 février 2008 : La déclaration d'utilité publique (DUP) a été signée par le préfet (fait tenu secret jusqu'au 5 mars).
- 18 mars 2008 : publication de la DUP (validation officielle du projet permettant le début des travaux)
- 31 mars 2008 : début des travaux préparatoires
Les fouilles archéologiques préventives
Imposées par le Code du Patrimoine, MARS, en qualité de Maître d'Ouvrage, a l'obligation de les conduire préalablement au début des travaux.
Sur les bases d'un arrêté préfectoral de mars 2007, MARS a confié à l'Institut National de Recherches Archéologiques Préventives (l'INRAP) la conduite de ces fouilles sur certains sites prescrits par l'arrêté préfectoral.
Elles ont débuté en juillet 2007 sur le Cours Langlet, où elles ont permis de mettre en évidence des bassins art déco et des vestiges médiévaux. À l'automne, les fouilles ont porté sur l'avenue de Laon, l'une des principales artères de la ville antique, et ont notamment permis de découvrir que les enceintes romaines de la ville étaient bien plus loin que l'on n'imaginait, au niveau de la rue Danton.. Début 2008, les chercheurs ont enchaîné avec la place Myron Herrick, où les archéologues ont recherché, du 8 janvier au 27 février 2008, une des quatre portes romaines de la ville antique, dont la porte Mars est la seule encore debout.
Actuellement, les fouilles portent sur les Promenades. À l'automne 2008, ce sera au tour du parvis de la gare, à l'emplacement du futur souterrain, dont les travaux débuteront dans la foulée.
Oppositions
Comme dans la plupart des villes où un projet de tramway est en route, une assez forte opposition à celui-ci s'est développée. À l'origine, les sondages d'opinion donnaient plus de 50% d'opposition. Divers recours administratifs ont eu lieu, pour le moment toujours au bénéfice de la municipalité, et des collectifs d'utilisateurs se sont créés. Ceux-ci évoquent notamment un nombre très insuffisant de
sites propres pour les bus. Des recours doivent être encore jugés. Désormais, le projet étant bien avancé les Rémois se "résignent" pour la plupart à sa réalisation, mais certaines voix parmi la population se font toujours entendre.
Un enjeu politique
Le tramway a été au coeur des élections municipales rémoises de 2008.
Le Maire initiateur, Jean-Louis Schneiter (par ailleurs ex-Président de ladite Communuauté) a affirmé vouloir faire en sorte que le projet ne puisse plus être arrêté au moment des élections municipales de 2008, argüant que l'on doit parfois forcer les choses si l'on désire concrétiser ses projets.
En effet, le candidat Renaud Dutreil au premier tour de cette élection avait pour principal axe de campagne l'inutilité prétendue du projet et prétendait, s'il avait été élu, pouvoir faire annuler le projet dès son investiture. Il s'opposait en cela à Catherine Vautrin ou à Jean-Marie Beaupuy, qui s'inscrivent sur ce point dans la continuité de l'ancien Maire, et à Adeline Hazan, nouvelle Maire de la ville et ancienne chef de file de l'opposition de gauche, qui prône au contraire la réalisation dès l'origine d'un réseau plus ambitieux. Ces opposants pensent également qu'une renégociation ou une annulation du contrat de concession n'est juridiquement pas envisageable.
Dans son édition du vendredi 11 octobre, le journal L'hebdo du vendredi consacre une large place au tramway et, faisant le point, met clairement en doute les possibilités, pour ne pas parler des volontés, réelles de revenir sur le projet du tramway par la future nouvelle équipe municipale. L'hebdomadaire rappelle qu'il en coûterait près de 120 millions d'euros à la communauté d'agglomération, soit un tiers du budget total. Par ailleurs, le futur nouveau conseil municipal ne représentera pas à lui seul, loin s'en faut, Reims Métropole qui est maitresse, en fait, du projet.
Extensions envisagées
La volonté de développer à terme un véritable réseau est également partagée par Jean-Louis Schneiter et son équipe. Les études qui ont été menées à ce sujet montrent la pertinence d'une extension du réseau par les axes suivants :
- Comédie - Tinqueux
- Théâtre - Épinettes
- Théâtre - Faculté des Sciences
- Théâtre - Droits de l'Homme
À cet effet, aux endroits où viendront se « greffer » ces extensions, quelques mètres de voies seront posés avec leurs aiguillages dès les travaux de construction de la première ligne, afin de faciliter la connexion de ces nouvelles lignes sans perturber l'exploitation de celles déjà réalisées. Ces équipements seront installés place Myron Herrick en direction de la Place Royale et en face de la Comédie en direction de Tinqueux. Il a d'ailleurs été confirmé l'intérêt d'une seconde ligne vers Tinqueux ; en revanche, il reste à définir la direction empruntée par cette ligne au-delà de la place Aristide Briand parmi l'avenue Jean Jaurès, le boulevard de la Paix, ou, nouvelle possibilité, la rue de Cernay (dont la desserte, malgré sa pertinence, risque s'être compromise par l'étroitesse de cet axe).
En outre, des associations d'usagers (dont l’Association des Piétons et des Usagers des Transports Collectifs de Reims et des Environs) se prononcent pour la réalisation dans la foulée d'une seconde ligne Tinqueux - Théâtre - Clemenceau - Faculté des Sciences - Farman (« tramisation » de la ligne bus 1) ou le prolongement de la ligne A vers Cormontreuil. En revanche, les études menées par MARS montrent la plus grande pertinence d'un projet Bétheny - Cormontreuil.
Mais dans un premier temps, cette première ligne devra être prolongée vers les Châtillons. En outre, une extension vers le Nord à partir du terminus de Neufchâtel, même si elle « ne semble pas pertinente à court ou moyen terme, techniquement réalisable. »
Il a également été observé, sur les plans d'aménagement de la ZAC de Bezannes, la possibilité d'un prolongement de la ligne vers l'Est à partir de son terminus. L'idée d'une desserte du Val de Murigny serait probablement avantageuse car les habitants de ce secteur sont pénalisés par la distance qui le sépare du centre-ville et du temps de parcours en bus qui en découle. Toutefois aucune déclaration publique n'a été faite dans ce sens et il se peut que le projet se limite effectivement à l'addition d'un ou quelques arrêts au sein de cette ZAC dont l'aménagement est seulement en cours de démarrage.
L'heure n'est actuellement toutefois pas à discuter des ces extensions puisque madame Hazan préfère - contrairement à ses convictions pré-électorales - juger des résultats de la première ligne en exploitation avant de se prononcer sur d'autres projets, si elle en a encore le pouvoir - le projet de la première ligne devant s'achever en 2011, il ne lui resterait en effet que peu de temps pour mettre en route de manière irréversible un second projet avant les prochaines élections municipales.
L'histoire des trams à Reims
Le tramway historique
Article détaillé : .Un premier projet avorté
L'idée de la nécessité du tramway à Reims n'est pas nouvelle, puisque les premières études remontent à l'année
1984, concernant déjà un axe
Théâtre - Croix Rouge - Hôpital, afin de soulager la ligne , sur laquelle les premiers problèmes de surcharge apparaissent alors. Parmi les différents modes étudiés, dont un
Métro léger, c'est finalement le tramway qui est choisi. Le projet, soutenu par le Président du District
Jean-Louis Schneiter, est confié pour études de faisabilité à la SOFRETU, filiale de la RATP. Son avis se révèlera en tous points positif. En outre, il est préconisé de prolonger la ligne jusqu'à la gare SNCF et aux Châtillons.
Ce sont déjà le constructeur Alsthom et une entreprise de construction filiale de Bouygues, qui sont retenus pour le projet. Un groupement est alors formé, qui communique officiellement le projet aux instances dirigeantes. En 1986 le projet est présenté au public, avec la venue d'une rame nantaise en gare de Reims. Cette initiative a un grand impact sur la population, enthousiasmée. Des délégations sont aussi envoyées à Nantes et Grenoble, afin d'expérimenter le TFS qui avait été retenu. Des expositions sont également présentées aux foires expositions et au point d'information du réseau TUR notamment.
Le District fait une demande de considération du dossier par l'État en 1988 ; le projet est rendu « prioritaire » fin 1989. En février 1991, au terme des dernières études et alors que le budget du projet, s'élevant à 750 millions de francs courants hors taxes et tenant compte des subventions étatiques, venait d'être adopté (le 13 novembre 1990), le maire de l'époque Jean Falala prend, à l'étonnement général, la décision d'abandonner le projet. Il invoque officiellement d'hypothétiques difficultés d'insertion, la suppression de places de stationnement ainsi que de plantations, mais cède plus concrètement aux oppositions des riverains et commerçants, malgré l'enthousiasme général porté au projet.
La mise en service de la ligne d'une longueur de 7,4 km était prévue pour 1994, faisant de Reims la quatrième ville de France à rentrer dans le cercle fermé des villes exploitant un tramway. Le projet aura donc, s'il est effectivement réalisé, et s'il l'est dans les temps, pris 16 ans de retard. Il comportait à l'époque 19 stations et desservait le quart de la population rémoise, et aurait été exploité avec 15 rames de 5h30 à 23h00, pour une fréquence moyenne de 6 minutes, transportant 9 millions de passagers par an.
Voir aussi
Références
Liens internes
Liens externes
Sources littéraires
- Hebdomadaires Ville de Reims Informations et Reims Métropole Magazine
- Dossiers de l'enquête publique
- Plus d'un siècle de transports en commun à Reims, Michel Jailliard et Marcel Chenu, éditions GG Création (Épernay), 1990 (ISBN 2-9505172-0-X)
- Connaissance du Rail n°316-317 (octobre-novembre 2007) (ISSN 0222-4844)